EL DÍA EN QUE MARIO ANDRETTI GANÓ POR STEVE MCQUEEN
Quentin Tarantino se cortaría un brazo con una katana de Kill Bill por rodar una película acerca de una competencia de prototipos en que su héroe Steve McQueen no sólo participó, sino que fue decisivo en su resultado, bien que por razones muy particulares: el día en que Mario Andretti ganó las 12 Horas de Sebring de 1970 al comando de una Ferrari 512S que ni siquiera era la suya.
Le decían King of Cool. Steve McQueen, actor norteamericano nacido en 1930 y muerto en 1980, fue una de las más grandes estrellas de Hollywood de los años sesenta y setenta. Fue protagonista de La mancha voraz, de la serie Randall el Justiciero (Wanted dead or alive), de Los siete magníficos, de El gran escape, de Le Mans, de La huida, de Papillon, de Infierno en la torre. Tal vez los proyectos que rechazó o que no pudieron cerrar su participación dan incluso una mejor idea acerca de su prestigio: Desayuno en Tiffany's, la original Ocean's 11, Grand Prix, Butch Cassidy y Sundance Kid, Contacto en Francia, Harry el Sucio, Un puente demasiado lejos, Encuentros cercanos del tercer tipo, Apocalypse Now. Y no sólo es representado brevemente en la tarantinesca Once upon a time in Hollywood sino que el protagonista Rick Dalton tiene mucho de él. Por si fuera poco, durante la mayor parte de los años setenta formó una pareja icónica con su coprotagonista de La huida, la bellísima Ali MacGraw. Murió joven por un cáncer voraz, probablemente causado por su contacto con asbestos mientras revistaba en el cuerpo de Marines, y es el abuelo del también actor Steven McQueen. Y no tiene nada que ver con el director inglés homónimo de ascendencia afrocaribeña, el de 12 Years a Slave.
Pero además a McQueen le encantaba la velocidad, el peligro, tripular aviones, conducir motocicletas o automóviles. Incluso conducir autos de competición, y es el momento de aclarar que era un volante competente: podría haber sido piloto profesional. Y en 1970 se entusiasmó con participar en las 12 Horas de Sebring, Florida, segunda etapa del Campeonato Mundial de Sport Prototipos de entonces. Que no era una categoría de tercer orden: por ese entonces rivalizaba en interés y competitividad con la Fórmula Uno.
Grandes marcas de Europa y América participaban en las carreras de ese torneo, dividido en clases según la cilindrada de los coches que, de todos modos, competían todos juntos. En la clase estrella de prototipos de hasta cinco litros participaban los Porsche 917K con las Ferrari 512S en versiones Spyder de cabina abierta y Cupé de cabina cerrada, así como los ya venerables Ford GT40 y Lola T70 con impulsor Chevrolet. En el grupo de de prototipos de hasta tres litros competían los Porsche 908 como el de Steve McQueen, los Alfa Romeo Tipo 33, las Ferrari 312P y los Matra-Simca MS650. Había otras clases menos competitivas, hasta una de autos Gran Turismo con motores de monstruosos 7 litros, donde participaban los Chevrolet Corvette o Camaro de mayor cilindrada. Era el mundo anterior a las crisis petroleras de 1973-74 y 1979, otro mundo en muchísimos aspectos.
La duración de las carreras obligaba a contar con más de un piloto para conducir aquellos automóviles tan demandantes, y el equipo de Steve McQueen, que no era otro que su propia compañía Solar Productions, contrató a un volante profesional cuya vida privada no era muy diferente a la de una estrella del cine: el neoyorquino Peter Revson, hijo y sobrino de los fundadores de la corporación de cosméticos Revlon.
Guardemos las prevenciones contra los millonarios devenidos pilotos de competición, porque Revson era muy bueno. Tanto como para ganar el campeonato de prototipos Can-Am de 1971, dos grandes premios de Fórmula Uno y uno de la categoría antecesora de la actual IndyCar Series. Unos meses después de la carrera de Sebring partiría desde la posición de privilegio en las 500 Millas de Indianápolis y llegaría segundo. Nunca sabremos si podría haber mejorado esa foja de servicios, porque murió en un accidente en Kyalami en 1974, en una sesión de pruebas una semana antes del Gran Premio de Sudáfrica de Fórmula Uno, la carrera que sería la primera victoria del argentino Carlos Reutemann en la máxima categoría del automovilismo mundial. Revson solía usar un brazalete que decía "everything is sweetened by risk": el riesgo lo endulza todo.
De su vida privada tal vez baste decir que, al momento de su muerte, estaba comprometido con nada menos que Miss Mundo 1973, Marjorie Wallace. Y la jovencita también era aficionada a vivir contrarreloj: en su propio historial de conquistas de aquellos meses figuran el futbolista norirlandés George Best y el cantante galés Tom Jones, este último mientras ella estaba comprometida con Revson, y de un modo tan escandaloso para hace ya cinco décadas que llevó a los organizadores del certamen de belleza a retirarle el título.
El sábado 21 de marzo de 1970 fue un día cálido y seco en el centro de la Florida. A las 11 de la mañana, con 60 mil espectadores congregados en el circuito de Sebring, de 8369 metros de extensión, se largaron las Doce Horas. La lucha por la victoria en la competición general parecía circunscripta a las 512S y los 917K de la categoría hasta 5 litros, bellos monstruos de más de 800 kilos de peso y más de 600 HP: tres Ferrari 
del equipo oficial y tres de la filial norteamericana, y dos Porsche del equipo de John Wyer y dos del equipo Audi. Desde la mejor posición de largada partía la 512S de cabina abierta número 19, la del multicampeón ítalonorteamericano Mario Andretti y Arturo Merzario, que en las pruebas de clasificación había registrado un tiempo casi un segundo más rápido que el auto siguiente, el 917K número 14 de Jo Siffert y Brian Redman.
La carrera es tan larga que nos podemos permitir una digresión más. ¡Cómo no dedicarle unas líneas a Mario Andretti, una gloria del automovilismo deportivo mundial! Nació con su mellizo Aldo en 1940, en un villorio de Istria que entonces se conocía como Montona y pertenecía a Italia, y hoy se llama Motovun y es parte de Croacia. Al finalizar la Segunda Guerra Mundial el pueblito fue ocupado por fuerzas yugoslavas, los italianos expulsados, y la familia Andretti acabó viviendo en un campo de refugiados cerca de Lucca. (Algo similar le pasó a un entonces niño Rodolfo Ranni y su familia en Trieste). En 1955 los Andretti emigraron a Estados Unidos, a la ciudad pensilvana de Nazareth, donde un familiar los ayudó a establecerse. Mario comenzó a correr en competiciones regionales en 1959 y no paró hasta convertirse en campeón mundial de Fórmula Uno en 1978, campeón de la categoría predecesora de la IndyCar Series en 1965, 1966, 1969 y 1984 y ganador de la Corona de Plata del Automóvil Club de Estados Unidos en óvalos de tierra en 1974. Triunfó en las 500 Millas de Daytona de la categoría NASCAR en 1967, las 500 Millas de Indianápolis y el desafío de trepadas Pikes Peak International en 1969, las 24 Horas de Daytona de 1972 y el Gran Premio de Italia de Fórmula Uno en Monza en 1977. Ganó competencias en circuitos de tierra, autódromos asfaltados y rutas pavimentadas en el mismo año más de una vez; fue coronado vencedor en competencias disputadas en las décadas del cincuenta, sesenta, setenta, ochenta y noventa. A los sesenta años, en 2000, disputó las 24 Horas de Le Mans y llegó decimoquinto. Sus hijos Michael y Jeff, su nieto Marco, sus sobrinos John y Adam y su sobrino nieto Jarett prolongaron la vigencia de su apellido: en 1991, 1992 y 1994 Mario, Michael, Jeff y John participaron de las 500 Millas de Indianápolis y disputaron el campeonato de esos años.
Pero volvamos a Sebring y a la competencia que nos ocupa. Tras un comienzo disputado, la Ferrari de Andretti y Merzario marcó diferencias sustanciales y, para las 21:30, faltando una hora y media para la llegada, llevaba una ventaja de nada menos que 13 vueltas… hasta que la caja de cambios dijo basta. A las 21:46 se declaró su abandono. La victoria parecía servida entonces para el 917K número 15 del mexicano Pedro Rodríguez y el finlandés Leo Kinnunen, al que se le había sumado el suizo Jo Siffert después de que su automóvil abandonase, y que le llevaba una vuelta de ventaja a un brillante segundo, el 908 de apenas tres litros de McQueen y Revson. O más bien habría decir el de Revson, con escasos pero imprescindibles minutos de descanso relevados por McQueen: en proporción de nueve de las doce horas contra apenas tres. Porque la estrella de cine se había lesionado su pierna izquierda en un accidente motociclístico una semana antes de la carrera: manejaba el 908 con un yeso colocado y distaba de poder girar a una velocidad razonable. ¡No podía caminar sin muletas! ¿Que por qué no renunció a participar? ¿Tienen alguna idea de lo que puede ser el ego de una estrella de cine? ¡Le decían King of Cool!
Andretti, que había conducido ya cinco horas, estaba muy cansado, al día siguiente estaba inscripto en otra competencia (!) y sólo tenía ganas de irse. Pero entonces el director deportivo del equipo, el legendario Mauro Forghieri, le pidió que se subiera a la única 512 que continuaba en carrera, la cupé de cabina cerrada número 21 de Nino Vaccarella e Ignazio Giunti, que marchaba tercera y que estaba por detenerse para reabastecerse de combustible. El temperamental ítalonorteamericano cuenta hoy que lo que lo decidió a subirse y tratar de ganar la carrera fue que oyó por los altoparlantes del circuito anunciar que "el Porsche de Steve McQueen tomaba el liderazgo"... mientras veía al actor sentado en su box. "Todavía escucho el anuncio. El pobre Peter Revson se rompió el culo conduciendo, pero no lo mencionaban. ¡Todo el puto crédito se lo llevaba McQueen! Eso me hizo enojar".
Continúa contando Andretti: "si no hubiera sido por eso no lo hubiera hecho, porque había un montón de puntos en contra. Por empezar yo no estaba cómodo en el auto ¡Vaccarella y Giunti eran los dos más altos que yo! Me pusieron una almohada detrás, pero ni así alcanzaba a llegar bien a los pedales. Y corrí con los cinturones de seguridad flojos, porque no hubo tiempo de ajustármelos bien. Por si fuera poco el parabrisas 
estaba muy abollado, algo que conduciendo de noche era particularmente malo: perdía algo así como un tercio de la visibilidad normal... En suma ¡estaba todo mal!". Y repite, por si no había quedado claro: " nunca me hubiera subido al auto si no hubiera sido por McQueen. Sí, ya sé que sobrellevaba un yeso en la pierna, pero ¡era lento como el carajo! Y ahí estaba, recibiendo todo el crédito, lo que era tan injusto con Revson". (Imagen de arriba a la derecha: los festejos de Andretti y el equipo Ferrari).
La Ferrari era varios segundos por vuelta más rápida que el 908 y Andretti sabía que terminaría por alcanzarlo, el riesgo lo endulza todo. "Conducía como un poseído. Me había impuesto una misión ese día, realmente. Giraba cinco o seis segundos más rápido que el mejor tiempo de Vaccarella. Tomaba la ese de después de boxes a fondo, algo que no había hecho nunca con mi auto. Y así alcancé a Revson, lo pasé y me alejé de él". Poco después, el 917 puntero de Rodríguez tuvo que detenerse al rompérsele una llanta, y la Ferrari tomó el liderazgo. Andretti continuó conduciendo a fondo para sacar más ventaja porque sabía que estaba obligado a parar en boxes para un último reabastecimiento, un momento lleno de nervios que lo volvió a dejar segundo detrás del 908.
“Sabía lo que tenía que hacer”, recuerda. Alcanzó enseguida a Revson, que en un auto inferior no podía resistirse, y terminó ganando por más de veinte segundos de ventaja. McQueen tuvo un consuelo: al menos ganó la clase hasta tres litros. Cuando Andretti volvió victorioso a boxes, estalló el delirio. “Nunca has visto a tanta gente tan feliz”, afirma. “Fue la mejor carrera de mi vida”.
¿McQueen? Andretti cuenta que en el podio le mostró el dedo medio, un gesto que el actor repetiría en la película Le Mans, en la que personifica a un piloto de competición que participa de las 24 Horas epónimas con un Porsche que derrota a las Ferrari. Pero sin yeso. Ni Andretti.